Vale la pena recordar que incluso en la cúspide de las privatizaciones Thatcherianas, cuando se privatizaba lo mismo una autopista que los ferrocarriles, hubo un servicio público que no pudo privatizarse: el metro (subway). Más aún, amable lector, le traigo a su atención que no hay en el mundo un metro privado. Londres, Tokio, Nueva York, París, Berlín, Santiago de Chile, Buenos Aires y la Ciudad de México, entre otros, son sistemas municipales con participación estatal (cuando es una república) o del gobierno central.
La pregunta obvia es ¿por qué? Cada caso presenta sus propias particularidades, pero hay un elemento común: financieramente no es viable. Para recuperar el capital que requiere su construcción, el costo del boleto tendría que ser elevadísimo y, aún así, la inversión se terminaría de amortizar en alrededor de 20 o hasta 30 años. Permítaseme algunos ejemplos. El costo actual del metro en la ciudad de Nueva York por un viaje sencillo es de $2.75 USD. Esto solo cubre el costo de operación del mismo (y el mantenimiento) y no en su totalidad. Distintas estimaciones arrojan que si se incluyera amortización de inversión por construcción, el costo podría rebasar los 4 USD por un viaje sencillo. Esta situación es similar en Tokio, Londres, Paris, Berlín, etc.
En suma, el costo del boleto que usted paga en cualquier ciudad por un viaje sencillo en el metro solo cubre el costo de operación/mantenimiento del mismo y, reitero, las más de las veces, ni siquiera en su totalidad. El pico adicional de operación/mantenimiento y la amortización del capital invertido lo subsidia el gobierno (de la ciudad en conjunto con otros órdenes gubernamentales). No hay un sistema de metro en el mundo en que ello no suceda así.
Por eso, hace muchos años, en el campo de la ingeniería y economía de transporte se usaba mucho comparar el precio del boleto del metro con el precio de una docena de huevos. Era común en los 80 decir que el monto necesario para cubrir la operación (que incluye mantenimiento del mismo) era el precio de una docena de huevo. Esto provino de un estudio, recuerdo, que se publicó en la revista italiana Trasporti, que ya desapareció. No sé qué tan rigurosa era esa metodología (he buscado el número de la revista en línea y no he tenido suerte), pero recuerdo el resultado muy bien, porque yo tuve, como economista de la Coordinación General de Transporte del entonces DDF (hoy Secretaría de Movilidad), que escribir la parte mexicana de ese estudio para esa revista, a petición de mi jefe, el ingeniero en transporte Angel Molinero (la verdad, yo solo tuve que buscar el precio de la docena de huevo, y yo ya sabía el precio del metro, para que no suene pretencioso. El ingeniero Molinero era el cerebro de esa oficina, y yo un achichincle).
Tomando como base esa metodología, la gráfica de abajo presenta el precio de un boleto sencillo de metro en términos de una docena de huevo para distintas ciudades representativas (todo a precios de enero 2021). De entrada, observe que ninguna de las ciudades, alcanza a fijar un precio igual a la docena de huevo. Nueva York y Tokio rayan en el 90% del precio necesario para cubrir la operación del metro, es decir, se quedan cortos un 10% aproximadamente. El de la ciudad de Londres (que maneja London Transport) alcanza el 80%, quedando por cubrir un 20% de la operación/mantenimiento del sistema. El precio del metro en la metrópoli parisina es apenas de un 64% de la docena de huevo, quedando como subsidio para operación/mantenimiento un 36%.
Debe agregarse que ese subsidio en parte se financia con recursos monetarios proveniente de un impuesto a la gasolina, en todas esas ciudades, exceptuando a NYC y México, éste último donde no se permite etiquetar impuestos.
Dicho esto, nos queda por examinar el caso de la Ciudad de México. Como se observa en la gráfica, el precio del boleto sencillo es apenas 17% de una docena de huevo, lo que sugiere que el subsidio a la operación/mantenimiento del metro es de 83% (en términos de una docena de huevo). En adición, acá el impuesto a la gasolina no se destina a financiar el transporte masivo, por lo que el subsidio tiene que venir de los recursos de la CDMX y/o federales.
Esto no es nuevo, es histórico. En parte, con un salario mínimo muy contenido por decenas de años, era necesario mantener ese altísimo subsidio al medio de transporte más utilizado por la clase trabajadora de la ciudad. Con el aumento del mismo, considero que ya es hora de pensar en un aumento al precio del boleto del metro e incrementar así los recursos necesarios para darle un mantenimiento mínimamente decoroso. De no hacerlo, seguiremos viendo accidentes que involucran infortunadamente fatalidades. Hay rubros en los que la austeridad sale cara. El mantenimiento del metro es uno entre muchos.
* Fausto Hernández Trillo es doctor en economía por la Universidad del Estado de Ohio. Tiene dos licenciaturas, una en Administración por la U. Autónoma Metropolitana y otra en economía por la UNAM. Es autor de doce libros de asuntos financieros y fiscales y de numerosos artículos académicos publicados tanto en revistas internacionales como nacionales. Es ganador, entre otros, del Premio de Economía Latinoamericana “Daniel Cosío Villegas” que otorga el Fondo de Cultura Económica. Ha impartido cátedra en la Universidad de Chicago, la Universidad de Notre Dame, la Universidad de Pittsburgh, la Universidad de Purdue, la Universidad del Estado de Ohio, la Universidad de Texas-Austin, la Universidad de Zaragoza, el CIDE, el Colegio de México. Asimismo, ha sido consultor del Banco Mundial, Banco Interamericano de Desarrollo, la OCDE, así como de empresas privadas como CEMEX, Deacero, Bachoco e IXE. Es investigador nacional, con el máximo nivel III, del Sistema Nacional de Investigadores. Actualmente, es profesor-investigador en el CIDE y co-editor del Latin American Economic Review.
