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Transparencia, planeación e infraestructura aeroportuaria

  • Con el inicio de operaciones del AIFA aún existen cuestionamientos serios con respecto a su viabilidad en el mediano y largo plazo, en términos de garantizar la cobertura del aumento de la demanda en el futuro, tomar en cuenta los costos para los usuarios del servicio y la mitigación de riesgos de financiamiento y operación en sus etapas de expansión.
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FOTO: MARIO JASSO/CUARTOSCURO.COM

En el contexto de la inauguración del Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA), se ha analizado de manera profunda el estatus y las implicaciones de su apertura profundizando en los hechos de que al momento del inicio de operaciones cuenta con instalaciones de soporte incompletas y con un problema serio en las rutas de circulación aérea para uso simultáneo de este aeropuerto con el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM).

Sin embargo, hay elementos que no se han abordado y que son importantes para contextualizar la complejidad de la inversión en capital aeroportuario. En específico, podemos cuestionar la estimación de la capacidad real del aeropuerto y de las operaciones del espacio aéreo de la Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM) debido a la falta de transparencia del proyecto, así como a la ausencia de comunicación sobre la planeación, la cual de no tenerse o no hacerse de forma adecuada pone en riesgo la viabilidad del proyecto a mediano y largo plazo.

Primero, se ha hecho mucho análisis sobre la necesidad de incrementar la infraestructura aeroportuaria del centro del país para resolver el problema de saturación y las consecuencias que esto genera, pero no lo suficiente sobre las causas y los retos que implica su resolución dentro del desarrollo del AIFA.

Sobre las causas, la demanda por servicios aeroportuarios aumenta derivado del crecimiento económico. De acuerdo con datos de la Agencia Federal de Aviación Civil, en México para el periodo 2006-2021 por cada punto porcentual del crecimiento de la producción nacional, el número de pasajeros, de operaciones y de carga del AICM se incrementa 4%, 0.92% y 1.93%, respectivamente. Se esperaría que estas elasticidades sean mayores en el AICM que en el promedio del resto de los aeropuertos del país debido a la alta actividad económica de la Ciudad de México, pero estos terminan siendo menores, lo que refleja los efectos de saturación y en donde la mayor expansión de capital del sector en el periodo se encuentra dado por la inversión y crecimiento de los aeropuertos del Grupo Aeroportuario del Sureste (ASUR).

A pesar de las remodelaciones y ampliaciones realizadas al AICM desde la década de los setenta hasta 2007 con la inauguración de la Terminal 2, este ha alcanzado el límite técnico de operaciones en varias ocasiones, la última en marzo de 2022, por lo que en dichos periodos el aeropuerto no puede ampliar el número de vuelos. Bajo la consideración de que se han agotado los rendimientos de la inversión en el AICM, se prevé que de dejar solo a este aeropuerto el exceso de demanda siga aumentando en los próximos años con la consecuencia de que continúe reduciéndose la calidad de los servicios ofrecidos a los pasajeros, así como que persista el incremento de los costos de operación reflejándose en un menor nivel de satisfacción. Por ello la necesidad de desarrollar un nuevo aeropuerto que satisfaga la demanda potencial al detonar una mayor oferta de vuelos para conectar al centro del país.

Ante la cancelación del aeropuerto de Texcoco se ha preguntado pertinentemente si la ampliación de la infraestructura aeroportuaria con la apertura del AIFA cumplirá con la cobertura del aumento de la demanda en el futuro. Con la información disponible, no hay elementos claros que permitan afirmarlo. La experiencia en México del desarrollo aeroportuario, incluyendo las expansiones del AICM, el mencionado proyecto cancelado en Texcoco y el lento desarrollo de expansiones de los Grupos Aeroportuarios del país son indicativo de una complejidad muy alta de la profundización del capital en este tipo de proyectos de infraestructura, elemento que los responsables en el desarrollo del AIFA han abiertamente simplificado.

La transparencia y falta de información pública del desarrollo de este proyecto es un problema. En los documentos públicos y declaraciones acerca de la construcción del AIFA se afirma que en una primera etapa el aeropuerto tendrá una capacidad de atención de 20 millones de pasajeros al año que serán cubiertos en el 2032, y las ampliaciones al mismo generarán una capacidad máxima de 80 millones de pasajeros para 2052.

En principio, la comunicación de estos datos es problemática. El AICM tiene actualmente capacidad para atender 38 millones de pasajeros al año y ya no tiene posibilidades de expansión. Para 2032 se tendría una atención de 58 millones para la atención de usuarios en la ZMVM sumando los 20 millones del AIFA y suponiendo que se resuelven los problemas de uso simultáneo de los dos aeropuertos. Bajo esta lógica, ¿para 2052 se tendría capacidad de atención para 118 millones de pasajeros, los 80 del AIFA más los 38 del AICM? ¿o se tendría una capacidad de atención de 80 millones sólo en este aeropuerto sustituyendo al AICM, entre los dos aeropuertos, o utilizando el Sistema Metropolitano de Aeropuertos (SMA – Toluca, Cuernavaca, Querétaro y Puebla)? El primer escenario es difícil de contemplar ya que el proyecto de Texcoco contemplaba este nivel de atención máxima en su etapa final para 2070 con 6 pistas con operaciones dobles simultáneas.

Contemplando el segundo escenario, ¿la capacidad proyectada es suficiente para atender el problema de saturación hasta 2052? Haciendo un cálculo rápido lo sería, pero estos números son difíciles de creer cuando el plan maestro del aeropuerto contemplando su máxima expansión no está terminado, no hay claridad de cuánta de esta capacidad será complementaria o sustituta del AICM derivado de la compatibilidad de operaciones entre ambos aeropuertos, no se tienen como públicas las consideraciones de la posibilidad, o no, de utilizar el SMA, y no hay un estimado público de los costos del desarrollo aeroportuario en ninguna de las etapas de expansión en los próximos años ni de las fechas estimadas para la expansión de instalaciones de soporte, o de los requerimientos de espacio de saturación, posiciones, procesamiento de pasajeros y de equipaje necesarios para proporcionar un servicio adecuado. Vale la pena mencionar que esta información, incluyendo la pertinente sobre el estudio de saturación de la demanda, así como el resumen con las características principales del diseño arquitectónico y el desarrollo de ingenierías en todas las etapas, fue pública para el proyecto del aeropuerto de Texcoco durante su desarrollo.

Si el AIFA es incapaz de cumplir estas expectativas, existirán dificultades cada vez mayores de atender el centro de demanda. De existir el problema, será interesante ver cómo lo mitigan para el incremento de la demanda en situaciones extraordinarias como el aumento esperado por los eventos del mundial de futbol de 2026, que lo más probable es que un porcentaje de usuarios quede afectado con la saturación de vuelos, sobreprecios, demoras y traslados ineficientes por otras vías.

Un tema adicional que también involucra la inversión en infraestructura es que la distancia del centro de demanda será un problema a mediano plazo si se expanden el número de vuelos y existen retrasos en la construcción de vialidades al aeropuerto. Estos proyectos tienen la misma ausencia de transparencia, o en un peor caso, de planeación, que con la infraestructura dentro del polígono de desarrollo en donde solo se tiene publicado las vías que llegarán al AIFA incluyendo las carreteras y el tren suburbano, así como los costos de las obras ya desarrolladas o actualmente en construcción, pero no se tiene pública la proyección de costos, tiempos de construcción o los estudios necesarios como los de demanda vial para las expansiones y desarrollo de nuevas vialidades, que es la mayor parte de las obras de infraestructura considerada.

Además de generar más costos asociados a los usuarios, si existen retrasos o mala planeación en el desarrollo de accesos e infraestructura vial no se permitiría el desarrollo regional de esta zona con alto nivel de marginación e incluso agravaría sus problemas viales y de transporte.

Un último problema para comentar es la posible decisión de no otorgar el presupuesto necesario para el desarrollo y operación aeroportuaria por parte de los próximos gobiernos. Al igual que lo sucedido al inicio de esta Administración con la cancelación del aeropuerto de Texcoco, los siguientes gobiernos podrían decidir que el desarrollo del AIFA no es prioridad para ejercer la inversión en infraestructura, en especial si costos asociados comienzan a aumentar y no se logran los rendimientos esperados. El riesgo es latente debido a que la estructura de financiamiento del aeropuerto es completamente pública en lugar de un esquema de asociación público privado que en el caso de una cancelación o prohibiciones en las expansiones generaría la obligación de liquidar los bonos de inversionistas al no cumplir con las condiciones contractuales de la obra. Esto no impidió la cancelación del aeropuerto de Texcoco, pero lo hizo muy costoso y sin este contrapeso la decisión gubernamental de dejar de financiarlo no sería tan costosa. En este punto se ha comentado que debido a que las utilidades del AIF se destinarán al pago de pensiones militares, el ejército se opondría a detener los procesos de expansión, pero si la presión presupuestaria es muy alta, sería más fácil garantizar el pago de estas pensiones por otras vías presupuestarias.

La próxima Administración Federal probablemente enfrentará esta contingencia al existir elementos que cuestionan la generación de ingresos en el corto plazo. En específico, el AIFA aún no cuenta con la certificación de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), la máxima autoridad en materia aeroportuaria en el mundo, principalmente por el tema de las operaciones simultáneas en el espacio aéreo, y aunque las autoridades han afirmado que la conseguirán y el no tenerla no impide tener operaciones aéreas internacionales, sí aumenta el riesgo de las aerolíneas al dificultar el acceso a seguros de cobertura de incidentes además de los riesgos intrínsecos de no tener la infraestructura adecuada bajo los estándares de la autoridad internacional. Si el AIFA no logra conseguir la certificación, las aerolíneas de bajo costo, más adversas al riesgo, podrían retirar sus operaciones y las aerolíneas más grandes podrían poner un sobrecosto justificándose en el riesgo generado bajo amenaza de también retirar sus operaciones del aeropuerto.

Además de esto, México como país debe recuperar la Categoría 1 perdida en 2021 que emite la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos para que las aerolíneas nacionales puedan abrir nuevas rutas hacia ese país, la cual de no recuperarse también impacta en la probabilidad de no generar los ingresos esperados en los próximos años.

En el mediano plazo, este riesgo puede materializarse dependiendo del aumento de costos por eventualidades que podría ser muy alto en el periodo considerado y que seguramente se generarán por las complejidades de un proyecto de esta naturaleza si no se tiene la planeación completa del aeropuerto en su máxima expansión desde un inicio, especialmente si el AIFA, ya sea solo o en conjunto con el AICM, aspira a tener operaciones para 80 millones de pasajeros al año.

En conclusión, aún con el inicio de operaciones del AIFA existen cuestionamientos serios con respecto su viabilidad en el mediano y largo plazo, en términos de garantizar la cobertura del aumento de la demanda en el futuro, tomar en cuenta los costos para los usuarios del servicio y la mitigación de riesgos de financiamiento y operación en sus etapas de expansión.

Te invitamos a leer este artículo en Animal Político.

Isaac Guzmán Valdivia Tovar (@iguzmanv) es Maestro en Políticas Públicas por la Universidad de Carnegie Mellon, así como Economista y Politólogo por el ITAM. Trabaja en analítica de datos e imparte cursos de macroeconomía en el ITAM.

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